E121Embraer EMB-121 Xingu — turboélice executivo brasileiro. Operado por Aeronáutica e civis.
O EMB-121 Xingu fez seu primeiro voo em 10 de outubro de 1976 e recebeu certificação CTA brasileira em 1977. Foi o primeiro projeto da Embraer voltado especificamente para o segmento executivo (não regional commuter como o Bandeirante), refletindo a estratégia da empresa de diversificar mercados ainda nos anos 70 — antecipando em décadas o sucesso posterior dos Phenom 100 e 300.
Em 1981, a Marinha Francesa (Aéronavale) selecionou o EMB-121 Xingu como treinador para pilotos multi-engine, encomendando 41 unidades — um dos maiores contratos militares estrangeiros da história da Embraer naquele momento e o que tornou o programa Xingu economicamente viável. As aeronaves operam até hoje na Escadrille 52S em Lann-Bihoué, com previsão de aposentadoria por treinador moderno na década de 2030.
Embraer Xingu twin turboprop.
Embraer EMB-121 Xingu (Embraer, 1977-1987, BR-made) — twin turboprop pressurizado (8 pax, 1.430 nm). Frota BR estimada 3-8 aeronaves operacionais. Operadores típicos: charter regional, governo estadual. Aeronaves 35-45 anos. Mercado pre-owned: US$ 250-600k.
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Em 1977, quando o Xingu foi lançado, era o único turboélice executivo pressurizado fabricado no Brasil — anos antes do EMB-120 Brasília regional pressurizado (1985). Permitia voos acima de 25.000ft sem oxigênio, abrindo possibilidade de operar acima de tempo ruim e em rotas com obstáculos elevados. Foi um marco tecnológico para a indústria aeronáutica brasileira.
O Xingu é certificado para operação single-pilot, posicionando-o no mesmo segmento de proprietário-piloto do King Air C90. Com type rating EMB-121 distinto e baixo custo de aquisição (USD 350k-850k), atrai operadores que buscam twin turboprop pressurizado nacional sem o custo de manutenção de um C90 ou de upgrade ADS-B obrigatório de aeronaves importadas.
Com apenas cerca de 110 unidades produzidas em 10 anos de fabricação, o suporte de peças do Xingu é severamente limitado. A Embraer descontinuou suporte oficial e depende-se hoje de PMA (Parts Manufacturer Approval) brasileiros e canibalização entre operadores. Para frota civil ativa, isso significa downtime maior em ALPs e custo de manutenção crescente — especialmente após 40+ anos de operação.
Fontes: NTSB, CENIPA, Aviation Safety Network
CFIT - COLISÃO EM VOO CONTROLADO COM O TERRENO
Specs detalhadas pendentes
Com cruise speed de 230kt e teto operacional de 26.000ft, o Xingu fica abaixo de concorrentes diretos da época como o King Air C90 (248kt, 28.100ft) e o King Air B200 (289kt, 35.000ft). Para missões acima de 600nm ou em rotas com tempo significativo, a aeronave é menos competitiva — limitação que contribuiu para a baixa adoção comercial fora dos contratos militares.
O fracasso comercial relativo do Xingu (vs. as 498 unidades do Bandeirante no mesmo período) fez a Embraer adiar por mais de 20 anos a entrada definitiva no segmento executivo — só retornando com o programa Phenom em 2005. Se o Xingu tivesse vendido 300+ unidades, é provável que a Embraer tivesse desenvolvido uma família executiva nos anos 80 paralela ao ERJ. É um 'what if' interessante na história da empresa.
A Força Aérea Brasileira recebeu Xingus a partir de 1979 com a designação militar C-97 (transporte) e VU-9 (utilitário/VIP), operando-os principalmente no GTE (Grupo de Transporte Especial) em Brasília para transporte de autoridades e ligação ministerial. Algumas unidades passaram por modernização avionics no início dos anos 2000 e ainda estão em operação em 2024 — fazendo do Xingu uma das aeronaves de mais longa carreira ativa da FAB.