MU2O Mitsubishi MU-2 é um turbohélice twin medium produzido entre 1965 e 1986. Preço: o Mitsubishi MU-2 saiu de linha e, usado, a mediana de mercado fica em torno de US$ 700.000 (R$ 3,9 mi). Mediana da curadoria Jet Tracker de 06/2026. Reais pelo câmbio PTAX de 06/11/2026. Tem alcance de 1261 nm, velocidade de cruzeiro de 295 kt (546 km/h), 11 lugares (inclui o piloto). No Brasil há 12 unidades ativas no RAB-ANAC, sem contar matrículas canceladas. Hoje há 14 aeronaves desta família à venda, em 17 anúncios nos portais que o Jet Tracker rastreia (mercado global, não só Brasil).
Fonte: RAB-ANAC (dados de 06/11/2026) e catálogo Jet Tracker (ficha revisada em 06/11/2026).
Índice ≈ ×1,18 a ×1,38 sobre o valor do avião, já com translado, nacionalização ANAC e ICMS.
Estimativa de mercado: valor + ferry/translado + nacionalização ANAC + ICMS, sem validação jurídica. Federais (II/IPI/PIS/COFINS) ~0% para aeronave (NCM 88.02); o peso é o ICMS estadual, mais alto no uso privado.
Operar = custo direto/hora (combustível + manutenção + motor); exclui fixos (hangar, tripulação, seguro). Mundo: tarifa por hora divulgada por operadores de fretamento.
Mediana e faixa de preço de aeronaves usadas, montadas pela curadoria do Jet Tracker com os preços pedidos em anúncios e os guias de preço das fontes abaixo, consultadas em 04/06/2026. 4 de 4 safras têm anúncio observado. As demais são estimativa pela curva de mercado entre safras e aparecem sinalizadas no gráfico.
PTAX · R$ 5,518 / US$ · 06/11/2026
Estimativas de mercado para orientação, não constituem cotação firme. Confirme o valor com um broker/avaliador antes de qualquer transação.
Quanto custa um MU-2? Preço de compra, custo para manter por ano e para voar, com dado real.
O Mitsubishi MU-2 é um turboélice bimotor pressurizado fabricado pela Mitsubishi Heavy Industries entre 1965 e 1986. Tem alcance de 1500 nm, velocidade de cruzeiro de 290 kt, teto operacional de 29750 ft e peso máximo de decolagem de 5250 kg, com capacidade máxima de 11 assentos e configuração típica de 7 lugares. Fora de linha há décadas, é encontrado no mercado de usados e mantém presença no registro brasileiro. Nesta página estão a ficha técnica, a estimativa de custo por hora de voo e a frota registrada no Brasil.
Quanto de pista o MU-2 precisa pra despachar: o número do manual e o que a regra do táxi aéreo exige.
Sem fatoração obrigatória: cabe em 459 de 465 pistas públicas do Brasil.
Veredito por regime (particular, táxi aéreo seco e molhado) nas 465 pistas públicas do Brasil, com a sobra em metros.
Recurso Starter. Disponível na sua conta Jet Tracker.
Distâncias publicadas pelo fabricante ao nível do mar, ISA e peso de referência. Não corrigem altitude, temperatura, vento nem estado da pista, inclusive na decolagem. Usam a LDA declarada como aproximação do comprimento efetivo (RBAC 135.361) e a cabeceira mais favorável em ar calmo (135.385(b)(1)): no dia, o vento pode exigir a cabeceira mais curta. Avaliam só o destino: não avaliam aeródromo de alternativa (135.387). Não substituem o AFM nem a análise de performance do operador. Regra: RBAC 135.385 e 135.398; voo particular (RBAC 91) não fatora. Pistas: distância declarada (LDA) do AISWEB/DECEA (2026-09-05), conferível na carta de cada aeródromo; onde o DECEA não publica declarada, entra o comprimento físico do OurAirports.
O MU-2 foi desenvolvido pela Mitsubishi Heavy Industries em parceria com Mooney Aircraft Corporation nos EUA, com primeiro voo em setembro de 1963 e certificação inicial em 1965. A produção continuou até 1986 com 704 unidades entregues nas variantes B-10 a B-60 (Solitaire e Marquise). É o único avião executivo japonês a alcançar produção em massa e penetração no mercado ocidental, e marca a entrada da Mitsubishi na aviação geral antes de focar exclusivamente em programas militares e industriais.
Com Garrett TPE331-10 (776 SHP) na variante Marquise (B-60), o MU-2 atinge 320 kt em cruzeiro alto, performance jet-like que coloca o MU-2 entre os turboélices executivos mais rápidos já produzidos, comparável aos Citation early jets. A velocidade vem da fuselagem aerodinamicamente otimizada, asa de envergadura curta e arrasto reduzido pela ausência de ailerons (substituídos por spoilers).
A combinação de flaps full-span (todo o bordo de fuga é flap) com spoilers para roll control entrega coeficientes de sustentação extraordinariamente altos em decolagem e pouso, permitindo balanced field de aproximadamente 2.200 ft, similar ao King Air e melhor que o Conquest II. Isso possibilitou operação em pistas curtas frequentemente impossíveis para turboprops da mesma faixa de velocidade.
Durante os anos 1970-80, o MU-2 acumulou taxa de acidentes elevada que gerou reputação controversa entre pilotos e seguradoras. A FAA conduziu múltiplas investigações entre 1984 e 2008, incluindo o Special Certification Review de 1997, que concluíram que o design da aeronave era seguro mas exigia técnica de pilotagem específica diferente da convencional (especialmente em V1 cuts e missed approaches). Em fevereiro de 2008 a FAA emitiu o SFAR 108, tornando obrigatório treinamento Initial e Recurrent anual em centros credenciados, após sua implementação, a taxa de acidentes caiu para níveis comparáveis ou inferiores ao restante da categoria.
O sistema de spoilers para roll control (em vez de ailerons convencionais) torna o avião extremamente responsivo em alta velocidade mas exige técnica diferente em baixa velocidade, particularmente em situações de aproximação curta e missed approach. Pilotos com experiência prévia em twin convencional (King Air, Conquest) frequentemente subestimam a transição. Por isso o SFAR 108 enfatiza simulator training específico para essas técnicas e mantém a frota em operação segura.
Embora a maioria absoluta dos MU-2 produzidos utilize Garrett TPE331, existiu uma variante experimental MU-2C com PT6A no início do programa que não vingou comercialmente. As variantes finais Solitaire (curta, B-40) e Marquise (longa, B-60) ambas com TPE331-10 foram as mais bem-sucedidas e representam aproximadamente 70% da frota remanescente. Ironicamente, a escolha do Garrett (mais barulhento) foi alvo de críticas históricas, mas é hoje considerada uma vantagem por entregar maior potência e velocidade que justificou a fama jet-like do MU-2.
Fontes: NTSB, CENIPA, Aviation Safety Network
6 aeronaves operacionais com dono pessoa jurídica no RAB-ANAC. Cada uma abre a ficha com dono, operador, status e histórico.
O Mitsubishi MU-2 saiu de linha, então não há preço de fábrica. No mercado de usados a mediana fica em torno de US$ 700.000, variando conforme ano e horas de voo; veja anúncios reais na aba Mercado deste modelo. Valor de referência de 06/2026. Em reais, cerca de R$ 3,9 mi pelo câmbio PTAX de 06/11/2026.
O alcance máximo é de 1261 nm (1.261 NM · 2.335 km).
A velocidade de cruzeiro é de 295 kt, o equivalente a 546 km/h.
O Mitsubishi MU-2 tem 11 lugares no total, contando o assento do piloto: até 9 passageiros.
Há 12 unidades ativas no RAB-ANAC (dados de 06/11/2026): operacional, em reserva de marca ou suspensa, sem contar matrículas canceladas.
9 operadores distintos operam 12 unidades do Mitsubishi MU-2 no RAB-ANAC: 4 em táxi aéreo (RBAC 135) e 8 em operação privada (RBAC 91), com concentração em GO, SP e MT (dados de 06/11/2026). Nome, frota e estado de cada operador estão na aba Analytics deste modelo e no diretório de operadores.
Estimativa Jet Tracker: cerca de US$ 2.299 por hora de voo a 200 h/ano, sendo US$ 1.089 por hora de custo variável (combustível, programa de motor, reservas de manutenção) mais US$ 242.050 por ano de custo fixo (tripulação, hangar, seguro), nas premissas padrão do Jet Tracker (Brasil Sudeste, tripulação própria, 200 h/ano). Simule o seu cenário na aba Custos deste modelo.