Due diligence na compra de aeronave usada: checklist completo

1. Registro: quem é o dono e quem pode vender

Comece pelo RAB. Confira se o proprietário registrado é a parte que está assinando o contrato. Se não for, pare: pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, a propriedade da aeronave se adquire pela inscrição do título de transferência no RAB e, por ato entre vivos, só passa na data da inscrição (Lei 7.565/1986, art. 115, inciso IV e §2º). Um vendedor que ainda não registrou a própria aquisição não tem o que transferir.

Veja também a situação da matrícula (normal, suspensa, cancelada ou reserva de marca) e a diferença entre proprietário e operador. Na aviação executiva é comum a aeronave estar numa empresa patrimonial e ser operada por outra. Isso não é irregularidade, mas muda quem assina o quê. A ficha da matrícula no Jet Tracker mostra situação, titular e operador quando são empresas; o nome de pessoa física não é exibido. A sucessão de donos e operadores ao longo do tempo está nos planos pagos, e o preço do plano está em preços.

2. Gravames: dívida que acompanha a aeronave

Gravame é o ônus inscrito no RAB: alienação fiduciária, hipoteca, arrendamento, penhora. A lei dá peso prático a ele. A alienação fiduciária transfere ao credor o domínio resolúvel e a posse indireta da aeronave (art. 148) e só tem validade depois de inscrita no RAB (art. 150). A hipoteca se constitui pela inscrição do contrato no RAB e pela averbação no certificado de matrícula (art. 141). Ou seja, o que está no registro é o que vale, e o credor é parte da conversa.

• Peça a situação atualizada do registro e confira cada anotação, inclusive as antigas.
• Gravame quitado precisa estar baixado no registro, e não apenas declarado como pago pelo vendedor.
• Se o plano é quitar a dívida com o dinheiro da venda, o fluxo e a ordem dos pagamentos vão para o contrato, com o credor ciente.

No Jet Tracker, a ficha pública da matrícula mostra se há gravame inscrito, e quem monitora a aeronave recebe aviso quando um gravame é incluído, baixado ou alterado. Mais sobre monitorar em como monitorar uma aeronave pela matrícula.

3. CVA: o certificado que libera a operação

CVA é o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade. Não é o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) e não é a inspeção anual: é o documento que atesta que a verificação de aeronavegabilidade foi feita e que é apresentado à ANAC. Segundo a Instrução Suplementar IS nº 91.403-001, revisão E (ANAC, Portaria nº 18.480/SPO, de 19/12/2025), nenhuma pessoa pode operar uma aeronave sem que um CVA tenha sido apresentado à ANAC (item 3.6, com base no RBAC 91, seção 91.403, parágrafos (e) e (f)).

A periodicidade é anual para a maior parte da frota. A exceção, de três anos, vale para aeronaves mantidas conforme um programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada (CAMP), como previsto no RBAC 121 ou no parágrafo 135.411(a)(2) do RBAC 135 (RBAC 91, seção 91.403, parágrafos (e) e (f); IS 91.403-001, item 3.6). Para o jato de uso privado, a regra é a anual. No táxi aéreo, depende de a aeronave ser mantida por CAMP. O critério vale desde 1º de janeiro de 2026, e o CVA emitido até 31/12/2025 segue a validade da regra anterior (item 8.1 da IS).

O que conferir: validade do CVA e se ela cobre a data prevista de transferência. CVA vencido há meses é o sinal clássico de aeronave parada e de manutenção acumulada. A validade aparece na ficha da matrícula no Jet Tracker, e o aviso de CVA a vencer ou vencido é um dos que o monitoramento envia.

4. Cadernetas, horas e ciclos: o que a verificação confere

A própria IS 91.403-001 mostra o que um executante confere quando verifica uma aeronave, e serve de roteiro para o comprador. Pelo item 6.1.1, verificar a aeronavegabilidade significa constatar, de forma documental e física, entre outros pontos, que:

• a documentação está correta, conforme as seções 91.203 e 91.417 do RBAC 91;
• as grandes alterações e os grandes reparos foram feitos com dados técnicos aprovados;
• as diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis foram cumpridas;
• as inspeções do programa de manutenção estão em dia;
• há registros das horas totais de voo de célula, motores, hélices e rotores, e dos ciclos quando aplicável;
• a ficha de peso e balanceamento está atualizada.

O item 6.1.3 recomenda que quem verifica tenha à mão os registros desde a fabricação, como cadernetas de célula, motores e hélice, laudos de revisão geral, certificados de liberação autorizada e fichas de cumprimento de diretrizes de aeronavegabilidade. Para o comprador, a leitura é a mesma: caderneta com lacuna é aeronave com história que ninguém consegue provar, e o que não está registrado tem de ser refeito por sua conta.

Horas e ciclos ficam fora do RAB: o registro não publica horas de célula nem de motor. Essa informação vem da caderneta e do anúncio, e é o que o comprador tem de cruzar. Cuidado com a ideia de que hora baixa é sempre bom sinal: aeronave parada por anos exige verificar o que o hangar fez com ela. O Jet Tracker não tem mediana de horas por modelo apurada para citar aqui.

5. Diretrizes de aeronavegabilidade (ADs)

Diretrizes de aeronavegabilidade são determinações obrigatórias de inspeção ou modificação em prazos definidos. No Brasil, o tema é tratado pelo RBAC 39, “Diretrizes de aeronavegabilidade” (ANAC), e o cumprimento das aplicáveis é um dos pontos da verificação de aeronavegabilidade (IS 91.403-001, item 6.1.1). A prova documental são as fichas de cumprimento de diretrizes (item 6.1.3).

Peça a lista das diretrizes aplicáveis à célula, aos motores e aos equipamentos, com o status de cumprimento e as próximas recorrências. Diretriz recorrente cara pesa no custo de operar e entra na negociação: quem paga a próxima é um ponto legítimo de ajuste de preço. O Jet Tracker não mantém lista de diretrizes por modelo, e o custo recorrente que elas geram aparece, no máximo, embutido nas estimativas de custo operacional do custo de manter um jato executivo.

6. Programas de manutenção e de motor

Motor em programa de manutenção por hora voada (os de terceiros, como o JSSI, e os de fabricantes de motor, entre outros) torna o custo da revisão previsível. O que o comprador precisa levantar é a letra do programa naquele motor: o extrato com as horas e o saldo, se as mensalidades estão em dia e, principalmente, se o programa é transferível ao novo dono e em que condições. Programa que não passa para o comprador deixa de valer no preço. Sem programa, peça os registros para calcular quanto falta até a próxima revisão geral e desconte isso.

7. Histórico de danos e acidentes

Dano estrutural reparado e documentado não desqualifica a aeronave. Dano omitido ou reparo sem registro, sim. Peça por escrito o histórico de danos e os registros dos reparos estruturais. Se o vendedor garante que “nunca teve nada”, é o caso de aprofundar. Na avaliação do Jet Tracker, a ferramenta consulta uma base de ocorrências (CENIPA, NTSB e ASN) para a matrícula, com cobertura parcial: ela não substitui o histórico de dano documentado nos registros da aeronave, e resultado limpo ali não prova ausência de dano.

8. Inspeção pré-compra (pre-buy)

A pre-buy é a inspeção técnica pré-compra, feita por oficina escolhida pelo comprador, nunca indicada pelo vendedor. Ela costuma incluir revisão documental, inspeção de estrutura, testes de sistemas e boroscopia de motor, conforme o modelo. É prática de mercado, e não uma etapa prevista nas normas citadas neste guia. Ainda assim é a etapa que mais encontra o que ficou escondido, e o relatório vira base de negociação: cada achado documentado vira ajuste de preço, correção antes da entrega ou motivo para desistir. Oficinas homologadas estão listadas em oficinas homologadas pela ANAC.

9. Fechar com segurança

Com o dossiê montado (registro, gravames, CVA, cadernetas, diretrizes, programas, danos e laudo da pre-buy), compare cada item com o anúncio. Divergência vira desconto ou condição. Proponha com condições suspensivas, de modo que o negócio só se fecha se a pre-buy e as certidões vierem como esperado. O contrato é com advogado especializado em direito aeronáutico, com cláusulas sobre gravames, condição documental e quem arca com os achados. Conta de garantia (escrow) com liberação ligada ao registro da transferência protege o pagamento.

Depois da assinatura, a propriedade só é sua quando o título é inscrito no RAB, e o comprador tem prazo para requerer a transcrição. Os prazos de cada parte estão no guia do vendedor.

O que uma consulta online resolve e o que ela não resolve

Em resumo: a consulta online cobre o que está em registro público e o que dá para cruzar com anúncios. O que depende de papel guardado em hangar ou de ferramenta na mão do mecânico continua sendo verificado em campo.

Quanto tempo e quanto custa

Depende do modelo, da disponibilidade dos documentos e da agenda da oficina. O Jet Tracker não tem prazo nem custo médio de due diligence apurados, e por isso este guia não cita número. Peça orçamento da pre-buy à oficina e da assessoria jurídica a quem for contratar. O princípio é o mesmo em qualquer faixa de preço: o custo da verificação é uma fração do valor da aeronave, e economizar nela é o erro caro.